近日，又有車企宣布大規模降價，或者說“內卷”的動力依然強大。拋開降價的合理性不談，只看未來，繼續打下去，也許絕大多數被打倒的并不是洋品牌。

的確，現在中國品牌整體上在智能化方面處于領先地位，連馬斯克都不得不承認，中國品牌是最強大的競爭對手。但如果看到最近大眾品牌和奧迪品牌的動作你會發現，這些被斥之為“將被淘汰的品牌”、“這些落后的東西”正一步步走出頹勢，市場份額在一點點回升。這表明，我們現在是在激烈“內卷”的大背景下再次和跨國公司展開競爭，即我們已經達到虧損的地步，跨國公司整體仍然是盈利狀態。那么未來3年會是什么樣？

從經營模式看，大眾等跨國公司采用的是全球采購模式，而中國品牌大致有兩種模式，一種說垂直一體化模式，一種是國內的橫向配套模式。值得注意的是，早年間這些跨國公司都是垂直一體化模式，甚至比中國品牌的垂直整合能力更強，強到包括煉鋼都自己干，為什么現在都變成全球采購模式了？

其一，成本低，企業可以輕量化運行，不必背負過多的固定資產投資，企業只掌握汽車的核心技術就行。與“自造”相比，專業化系統公司（如博世、采埃孚等）的技術更先進、制造成本更低。

其二，標準化，標準化可以大幅度提高質量，更容易匹配，并降低成本。

其三，資本效率更高，剝離重資產后，車企可以將資源集中于品牌、設計、整車技術集成等方面，即現在投資界所推崇的“輕資產”模式。

以前跨國公司之所以被打蒙了，是因為出現了技術突變，比如：電動化、全新的車機系統、智能駕駛系統，等于是汽車進入了一個嶄新的時代，跨國公司一時不適應。現在大眾的MEB平臺、奧迪的PPE平臺先后登場，其水平已經達到和超過了中國當前水平，比如電池安全性方面超過了中國當前水平。在智駕系統方面，由于大眾采用了大疆技術，奧迪采用了華為技術，因此一步跨入了國內智駕的第一陣營。

國內車企為什么還在用跨國公司拋棄的垂直一體化模式？第一是技術被卡脖子問題，比如DCT變速箱，人家不給技術，也不賣變速箱給我們，所以必須“全棧自研、自己制造”。再比如說，車規級芯片，美國卡脖子我們必須自己干。第二個是成本問題，再比如電池，有的車企為保證鋰資源可控，自己去國外購買鋰礦。第三個是產業鏈安全問題，有些資源在跨國企業手里，產能完全受制于人，所以必須掌握產業鏈的主動權。

或者說，在市場增長時期通過重資產投入可以解決這些問題，但當價格戰打到全行業利潤不如一半的時候，再往下打呢？是不是該走資產輕量化之路了？

透過價格體系我們看到的是品牌價值關系，如果我們以德系、日系為標準看過去，只是在這個價格體系中插入了個別中國品牌，而品牌價值體系關系并沒有改變。也就是說，“內卷式價格競爭”打垮的是中國品牌整體的盈利能力，打掉的是本來已經上升的品牌地位。

因此，從純經營的角度看，從今年到2027年，中國車企應該進入賣廠求生階段，即走向輕資產運行模式，或者說采用國際通行的全球采購模式。反過來講，如果不走輕資產發展道路，在幾乎沒有利潤，甚至虧損的情況下，怎么參與競爭？在技術突變的歷史時期，有什么資本跟上技術發展的速度？

帶來的問題是，有那么多零部件公司，賣得出去嗎？如果強行剝離，這些企業能生存嗎？除了少數技術實力強，產品質量好，又有一定配套能力的公司能活下來之外，所有這些公司帶來的問題，以及由此帶來的社會問題都將由國家兜底解決。更慘的是，有的整車廠可能都來不及賣廠就倒下了。

也就是說，這三年我們將以這樣的姿態迎接跨國公司的競爭，我們在求生存，人家在擴大市場份額。跨國公司有足夠的錢購買最先進的技術，或者說跨國公司在補齊短板之后，在有雄厚資本做后盾的基礎上，在新的市場環境中參與競爭。未來的結果會是什么樣呢？

回過頭來再講，未來三年的情況已經基本清晰，那么當下的“內卷”能制止得住嗎？