“今年，一些外資Tier1廠商在中國市場會很難，因為歐洲總部還沒‘醒’過來，但中國市場的歐洲整車廠已經全部‘醒’過來了。”一位外資Tier1廠商內部人士的直言，道破了不少外資零部件企業在華的生存窘境。

在電動化、智能化轉型提速的當下，汽車行業競爭已從整車端全面蔓延至供應鏈各環節。而外資Tier1的壓力，遠不止價格內卷那么簡單。

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市場內卷加劇，外資Tier1壓力持續攀升

當前汽車行業的利潤率現狀，讓供應商們倍感焦慮。

國內某汽車內飾件供應商向蓋世汽車表示，現在汽車行業整體利潤率約4.4%，未來三到五年，利潤率大概率還會繼續下降，可能會往3%甚至2%這樣的利潤點去發展，“內飾領域的價格戰尤為慘烈，不少同行的利潤率已經跌破3%”。

更讓供應商們頭疼的是整車廠逐年加碼的年降要求。上述人士坦言，不管是傳統主機廠、合資車廠還是企業，10%以上的年降要求比比皆是，這讓本就微薄的利潤空間進一步被壓縮。

行業洗牌持續上演。據上述人士透露，2025年已有內飾件同行因經營困難退出市場，2026年起零部件行業預計將迎來更多退場潮，“后續會是頭部供應商逐步將這個‘盤子’吃下來，進一步增加市場規模”。

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他還指出，為了活下去，不少企業開始跨界破局。“不只是內飾領域，整個汽車供應鏈的同行都在找新出路，比如進入機器人領域，試圖用其他板塊利潤，彌補汽車行業的虧損狀態，或者說微薄盈利的狀態。”

某合資電子企業人士則從市場基本面給出偏悲觀判斷，作為合資企業，其認為，2026年中國乘用車市場承壓，核心源于老百姓經濟信心不足、終端消費者對車型調性愈發挑剔。

同時，品牌洗牌將加速，頭部整車廠市場份額持續集中，“當前前五家整車廠市占率約30%~35%，預計到2030年將升至50%~60%”。上述人士指出，整車廠的洗牌，必然導致整個供應鏈加速洗牌。

他直言，對于外資企業而言，壓力更甚，“毫無避諱地講，在中國市場，現在外資品牌不管是成本還是技術上，相比本土企業都稍顯弱勢。”

“本土替代”浪潮下，自主品牌技術突破讓本土供應商憑借靈活服務、成本優勢快速突圍，即便外資整車廠也紛紛拋來橄欖枝，直接沖擊外資Tier1的傳統地位。

“現在外資整車廠開供應商大會，或者招標的時候，外資Tier1的占比越來越低了”，前述外資Tier1廠商內部人士無奈表示。

事實可能的確如此。據蓋世汽車觀察，如今越來越多的外資品牌開始“盯”上本土供應商，寶馬、奔馳、奧迪等外資品牌越來越強調凝聚中國供應鏈技術力量，本土供應商獲得外資品牌訂單的消息也屢見不鮮。

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比如在近期，保隆科技電流傳感器系列的新產品IBS蓄電池傳感器再次獲得國內合資品牌的定點，生命周期6年，2026年9月量產；2025年12月，速騰聚創拿下一汽豐田一款暢銷車型前裝量產定點，五年累計訂單近百萬臺；同年11月，佑駕創新新獲某全球知名車企旗下的合資品牌、豪華品牌項目定點，全生命周期訂單總金額約3.2億元，2026年初陸續量產交付。

破解困局，不能只關注價格

提到外資Tier1的困境，很多人會下意識認為是“卷不過本土供應商的價格”，但事實并非如此。

“許多海外人士覺得是價格原因，不少中國員工也被帶了節奏，認為僅僅是價格原因，但核心問題其實是反應速度。”前述外資Tier1內部人士直言不諱。

他強調，當前一些外資整車廠在中國的研發節奏已向本土企業對齊，但一些外資零部件廠商在中國卻依然沿用歐洲、美國等總部公司的慢節奏流程，“這正是很多業內人士認為2026年外資Tier1會格外艱難的核心原因所在。”

對整車廠而言，供應商的反應速度至關重要。“現在在開發節奏上，外資整車廠都在往12~18個月轉型，如果反應速度跟不上，哪怕價格達標，依然會被踢掉，替換成國產供應商。”上述人士坦言，中國供應商的價格好、反應速度快，所以現在不管是中國企業還是外資企業，都已經開始大幅度用中國的供應商。

由此來看，外資Tier1要擺脫困局，首要任務是摒棄“僅靠價格取勝”的單一認知，將核心競爭力從成本控制轉向綜合能力提升，而反應速度與本土化自主權，正是破局的兩大關鍵。

價格競爭終究是低維度博弈，在全行業利潤率持續走低的背景下，盲目降價或許只會陷入“利潤壓縮—品質讓步”的惡性循環。而反應速度直接決定供應商能否適配中國市場的快節奏，從技術方案迭代、售后問題響應到政策變化應對，每一個環節的效率都可能影響合作關系。

值得關注的是，不少供應商正積極推動行業競爭從“卷價格”轉向“卷價值”。

法雷奧集團客戶副總裁錢向眾近期在接受蓋世汽車等媒體采訪時明確表示：“法雷奧不打價格戰，我們不會為了短期增長做虧本買賣，公司有最低利潤率的要求。我們的價格指數在2024及2023年基本保持穩定，在全球大部分地區我們沒有降價過，甚至還會漲價，因為有關稅、等一些因素影響，我們會跟車企客戶和供應商一起去協商價格。”

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前述合資電子企業人士亦表示，其所在企業選擇了保守路線，“我們不再盲目追求銷售額，而是聚焦健康的利潤率和現金流，我們希望活下去，然后回到我們深耕的產品和技術上。我們相信，隨著智能駕駛L3落地，更高層級自動駕駛對產品質量一致性、信息安全的要求會越來越高，這才是我們長期的機會點”。

而本土化自主權，是提升反應速度的重要前提。

當前部分外資Tier1的中國團隊缺乏核心決策權限，產品規劃、技術選型、價格制定等關鍵環節都需依賴總部審批，導致其無法根據中國市場的特殊性快速調整。

反觀那些給予中國團隊充分自主權的外資Tier1，不僅能深度融入本土市場，精準捕捉整車廠需求，還能聯合本土研發力量打造定制化產品，從而保持強勁競爭力。

因此，外資Tier1亟需推動管理體系變革，賦予中國團隊更多決策空間，讓本土化團隊真正成為市場競爭的核心力量。

前段時間，蓋世汽車CEO兼資訊總編周曉鶯發布文章后，不少外資企業中國高層點贊并轉發至海外高層，這也恰恰說明，外資企業內部正迫切需要說服海外管理層放權。

自主權賦能，本土化團隊扛起破局大旗

并非所有外資Tier1廠商都陷入了困境。

部分企業已憑借對本土化的深刻理解和充分授權，在激烈競爭中脫穎而出，而它們的共同特點，是給予中國團隊極大的研發、決策與運營自主權，讓團隊能根據中國市場需求快速調整戰略。

中國區首席執行官張藝林此前在接受蓋世汽車采訪時便表示，舍弗勒總部給予了中國區極大的自主權，“在中國市場，我們對新技術、效率和成本的追求遠高于其他市場，因此我們多年前就在中國建立了自有體系，并且快速形成能力，自己解決問題，我們積極使用本土資源，自力更生。”

蓋世汽車注意到，2025年9月底，由舍弗勒智能裝備中國團隊自主研發制造的三合一電驅裝配線，已圓滿完成預調試，并分裝10車順利發運歐洲，即將交付歐洲頭部車企匈牙利生產基地。

圖片來源：舍弗勒

這一成果不僅彰顯了中國團隊的研發實力與制造水平，更印證了自主權賦能下，本土化團隊能夠創造出具備全球競爭力的核心產品，實現從“服務中國”到“賦能全球”的跨越。

得益于本土化決策機制，法雷奧的本土化布局同樣成效顯著。法雷奧中國首席技術官顧劍民此前透露，法雷奧在中國的研發周期已經大幅縮短，“以車燈為例，前燈模塊最快7個月即可完成開發，常規周期8-10個月，而歐洲需18-24個月。”

在產品創新上，法雷奧新一代智能熱泵、五合一功率電子模塊等關鍵產品均由中國團隊開發或率先在中國落地，再推廣至全球。深圳工廠的產線設計、7KW車載充電機/直流轉換器等技術平臺，也已應用于全球市場。

客戶結構上，2025年上半年，中國汽車制造商的OEM市場占有率已達68%。與之相應，法雷奧當前在華銷售額的50%已來自中國車企，未來量產訂單中這一比例更將提升至65%。

諸如此類的成功案例已越來越多，而在此背后，是外資企業對中國市場認知的深刻覺醒，更是本土化團隊價值的充分釋放。

中國汽車市場的特殊性在于，技術迭代速度、消費需求變化、政策導向調整均走在全球前列，本土團隊身處市場一線，對新技術趨勢、客戶潛在需求、行業政策變動的敏感度，遠超海外總部。

在市場調研環節，本土化團隊能夠快速洞察用戶對智能座艙、自動駕駛等功能的具體訴求；在技術研發環節，能夠結合中國路況、消費習慣等本土特征優化產品方案；在客戶服務環節，能夠即時響應整車廠的突發需求與售后問題。這種“零距離”對接市場的優勢，只有在充分的自主權保障下才能完全發揮。

給予中國團隊更多自主權，本質上是讓專業的人做專業的事，實現企業資源與本土市場需求的精準匹配。當本土化團隊能夠自主調配資源、快速決策響應，外資Tier1便能將自身的技術積累、全球供應鏈優勢與中國市場的靈活性、創新性相結合，在“卷價值”的高端競爭中構建起獨特的核心壁壘，從而在全球供應鏈重構的浪潮中站穩腳跟，實現可持續發展。

結語

外資Tier1的困境，是全球供應鏈重構、中國市場快速轉型與行業內卷疊加的必然結果。價格競爭只是表層誘因，反應速度不足、本土化自主權缺失才是核心癥結，而全行業利潤率下滑、品牌洗牌加速，更讓這場生存博弈雪上加霜。

對于外資Tier1而言，2026年既是挑戰也是轉型契機。唯有打破傳統管理桎梏，正視中國市場的特殊性與創新性，要么下放權限、緊跟本土研發節奏，要么錨定技術壁壘、堅守健康經營底線，才能從“被動追趕”轉向“主動破局”。

而本土供應商在享受替代紅利的同時，也需應對利潤率承壓與跨界競爭的考驗。最終，無論是外資還是本土企業，唯有適配市場、深耕價值，才能在重構的供應鏈格局中穩固立足。