海外老牌Tier1的一段式端到端輔助駕駛就要來了！

當前，自動駕駛技術正面臨路線選擇的關鍵分岔口。

一方面，以VLA（Vision-Language-Action）為代表的大模型方案受到廣泛關注，代表著未來高度智能化的可能性。

另一方面，“一段式端到端”架構因其工程化優勢與落地效率，成為當前主流技術路徑。

在VLA方案路線中，理想汽車、小鵬汽車、元戎啟行等企業都在積極布局，理想首款純電SUV也在8月下旬交付，VLA技術同步上車。

需要指出的是，盡管VLA的能力上限很高，可以被視為輔助駕駛的下一個發展方向，但這樣的技術對于主機廠落地的壓力很大，對于工程能力的挑戰也很大。

對此，博世智能駕控中國區總裁吳永橋在今年7月舉行的WAIC大會上提到，盡管VLA具備長期潛力，但在多模態特征對齊、數據訓練復雜度以及芯片算力等方面仍面臨多維挑戰，短期內難以實現量產部署。

從工程進展的角度來看，博世堅持推進“一段式端到端”方案，并已聯合合作伙伴文遠知行，基于Orin-Y芯片打造出具備高度擬人化駕駛體驗的量產方案，今年在奇瑞高端車型上正式落地。

如此來看，相比于VLA技術，一段式端到端目前更具現實意義。

從量產的角度來看，博世輔助駕駛可以“光速落地”，一方面是選對了“路”，另一方面還是跟其量產實力是分不開的。

01 .

VLA落地仍有距離

算力存在斷層

乘聯會數據顯示，2025年1-4月，新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率達到77.8%。

持續走高的輔助駕駛裝車率背后，如何選擇技術路線也是一個關鍵因素，這直接影響著新技術上車速度。

目前，行業中主要有端到端大模型、VLA大模型兩種技術路線。

其中，端到端大模型通過將感知、決策、規劃、控制等環節整合為單一模型，簡化了系統復雜度，提高了泛化能力。

VLA大模型則更進一步，將視覺、語言、動作三者結合，賦予系統更強大的推理能力和場景理解能力，被視為智能駕駛的下一代技術方向。

博世提出，VLA技術在短期內仍面臨三大技術瓶頸。

首先是多模態特征對齊困難。視覺、語言、動作的特征對齊存在技術瓶頸，需解決跨模態語義一致性問題。

例如，如何將視覺輸入的交通標志與語言指令"靠右行駛"以及動作輸出的轉向操作進行一致對齊，是一個復雜的技術挑戰。

▲博世的一段式端到端測試車

其次是多模態數據獲取與訓練困難。多模態數據（如駕駛場景的視頻、激光雷達點云）資源匱乏，且需定制化數據支持思維鏈（CoT）能力，依賴車企的數據閉環能力。

要知道，汽車企業的大數據規模已超過千億、萬億級別，但數據采集、標注和訓練成本高昂。

有機構測算過，按照單段標注成本約0.86美元（約合人民幣6.2元），預訓練10次需約200 GPU天，成本超6000美元（約合人民幣4.32萬元）。

最重要的是，VLA模型要部署在智駕芯片上，才能實現行車安全以及駕駛高度擬人化。

據吳永橋透露，VLA模型規模必須達到7B-10B（即70億至100億參數規模）左右才能滿足需求，但目前市面上幾乎所有的三方智駕芯片都不是專為大模型的計算而設計的，帶寬相對較小。

英偉達Orin-Y芯片內存帶寬為200GB/s，雖支持200TOPS算力，但難以高效運行7B-10B參數模型，導致實時響應頻率難以實現。

而特斯拉FSD所用的AI4芯片（約700TOPS算力）雖性能領先，但帶寬未明確，且受法規限制，本土化適配存在挑戰。

其實，從VLA技術的落地案例也印證了其挑戰。

元戎啟行計劃2025年基于Thor芯片推出VLA車型、某頭部車企采用E2E+VLM雙系統，VLA架構需3D場景理解與LLM重訓，依賴工程優化（如MoE、Sparse Attention）實現實時推理，但距離上車還有時間。

目前走的最快的理想汽車也是在8月20日才交付首個量產版本，小鵬汽車則是要到4季度開始陸續上車。

相比之下，零售領域已出現VLA應用案例，如銀河通Galbot機器人在商超場景中完成商品抓取與交付，但汽車領域的復雜環境和實時性要求使得VLA落地難度更大。

對此，吳永橋也提到，博世認可VLA的長期潛力，但強調當前階段“一段式”更具現實性，并呼吁行業理性看待技術發展，避免盲目追風。

02 .

一段式端到端落地速度快

短期內更具現實意義

面對VLA的短期瓶頸，博世選擇推進一段式端到端技術路線。

從上車情況來看，博世與文遠知行合作打造的基于英偉達Orin-Y芯片（200TOPS）的一段式端到端方案，今年在奇瑞高端車型上批產，體現了其務實推進的態度。

總的來看，這一方案在技術上具備三大優勢。

首先，技術成熟性與工程化能力強。博世擁有20多年的ADAS研發經驗，目前，博世智能駕控在全球范圍內擁有近18500名員工，中國區員工人數超過1400名，80%為研發人員。

此前，奇瑞星途星紀元ET項目從定點到量產僅用18個月，遠快于部分車企自研的3-5年周期，體現了博世的工程化效率。

其次，成本可控性與量產可行性高。Orin-Y芯片成本低于高端方案，適合中高端車型量產。

博世方案降低了車企研發成本，避免了全棧自研帶來的高投入與低回報困境。

▲博世一段式端到端實測表現

第三，安全驗證豐富與可靠性高。博世方案集成BlackBerry QNX OS for Safety系統，滿足ISO 26262 ASIL-D等車規級安全標準，確保實時性與可靠性。

與此同時，在能力完善的基礎上，輔助駕駛功能安全正從行業“選修課”變為“必修課”。

隨著《中國智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》等強制標準實施在即，功能安全不僅影響技術開發，更直接關系到產品上市和企業合規。

未能達標，可能導致項目延期、成本激增，甚至引發召回和品牌風險。

畢竟，認證只是結果，真正的安全需要貫穿開發全流程。從硬件架構、操作系統到應用邏輯，每一環節都需滿足安全要求。

ASIL B等級要求芯片具備90%以上的單點故障診斷覆蓋率，這意味著額外的硬件安全機制和驗證投入。類似地，常用操作系統的架構特性也可能帶來潛在風險，需要在設計階段加以防護。

行業趨勢顯示，功能安全已成為供應鏈準入的硬門檻。企業唯有在體系建設、流程管理和技術實現上提前布局，才能在法規切換期降低不確定性，確保產品安全與市場競爭力。

相比之下，部分"PPT技術"缺乏車規級驗證與大規模測試資源，難以保證量產穩定性。

在實際應用中，博世輔助駕駛方案已展現出明顯優勢。此前奇瑞星途星紀元ET在雨中測試中成功體驗了帶自動變道的高速公路輔助增強功能，實現了從高速公路到城區的無縫過渡，可見其功力。

而博世的工程化能力與交付能力，也可以助力車企更快的量產。

03 .

駕乘體驗是關鍵

輔助駕駛要避免0元內卷

在量產能力的基礎上，可持續發展也是輔助駕駛行業中值得深入研究的話題。

博世認為，當前行業面臨“增收不增利”的困境，價格戰愈演愈烈，亟需建立合理的商業模式。

吳永橋援引國家統計局2025年6月數據指出，盡管今年1-5月中國汽車工業營收同比增長7%，乘用車銷量增長14%，但行業整體利潤卻大幅下滑11.9%。

在行業內卷當下，3.5%的平均利潤率也令人深思。

而這一數字與博世2024年財報的利潤率相同，這也促使博世重新審視智能駕駛技術的發展路徑以及如何避免行業繼續內卷下去。

從行業競爭格局看，華為和寧德時代在主機廠面前有一定的話語權和溢價能力。其他所有中國汽車供應商，包括博世，都只能面臨殘酷的價格競爭。

▲博世智能駕控中國區總裁吳永橋

吳永橋認為，這種價格戰已經讓行業陷入"0元內卷"的困境，無法通過技術創新實現價值提升。

吳永橋說，當智駕技術達到極致性能、極好體驗，給用戶帶來極度自信、安全、舒適的感受時，用戶必然愿意為此付費，甚至是高額買單。

日前，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在接受媒體采訪時也提到，華為不會走向VLA的路徑，更看重WA，也就是World Action。同時，也在采訪中認可了博世方面關于智駕應當付費的觀點。

畢竟，特斯拉FSD和華為ADS的付費模式已經驗證了這一觀點，顯示用戶對技術溢價的接受度。

可見，在博世這樣具備優秀量產能力的Tier1加持下，配合成熟的硬件平臺也可以展現出后發優勢，在目前這個輔助駕駛“紅海”賽道殺出一條血路。

04 .

結語：博世務實落地一段式端到端

一段式端到端架構的持續推進，既是博世對當前芯片算力與系統復雜度的深刻理解，也是對“落地能力”這一行業核心競爭力的堅守。

而VLA作為未來可能的演進方向，其挑戰與潛力并存，值得持續投入，但更需冷靜評估。

不難看出，在技術熱潮之間，博世選擇了一條務實的路線。

未來的輔助駕駛研發中，不只是算法的較量，更是工程、體驗與價值的綜合博弈。在這場博弈中，誰能真正理解用戶、落地技術、創造價值，誰就能在紅海中殺出一條通向未來的路。