新能源賽道里，除了智能化，固態(tài)電池也逐漸成為了“兵家必爭”的新領(lǐng)地，多家汽車廠商和電池企業(yè)都先后發(fā)布了各自的固態(tài)電池時間表，包括奇瑞的2026年上車、埃安的2026年量產(chǎn)等等，如今華為也曝出消息了：申請固態(tài)電池新專利，解決鋰離子電池的穩(wěn)定性問題，雖然并沒有給出具體的時間表，但按照華為的技術(shù)和和執(zhí)行能力，距離上車和量產(chǎn)應(yīng)該不遠了。

華為還是挺低調(diào)的。不查都不知道，原來它早在2012年就開始固態(tài)電池的研發(fā)了，當年申請了關(guān)于固態(tài)電池正極材料制備方法的專利，以延長鋰離子電池的壽命。接下來的十幾年時間里，華為又先后申請了關(guān)于固態(tài)電池的多項專利，涉及電極片、電解質(zhì)、儲能系統(tǒng)等。

咱們再來看看華為的這個新專利——“摻雜硫化物材料的固態(tài)電解質(zhì)”，復(fù)雜的技術(shù)、原理咱就不展開講述了，明白最終的效果即可：固態(tài)電解質(zhì)在發(fā)生反應(yīng)時，金屬鋰穩(wěn)定更高，也就是說摻雜硫化物材料之后，固態(tài)電池的安全性更高。

按照固態(tài)電池的性能，搭載在純電車型上可以實現(xiàn)超1000km的續(xù)航，再加上逐漸成熟、普及的超充技術(shù)，到時候就真的沒燃油車的事了。待華為的固態(tài)電池落地之后，預(yù)計鴻蒙智行的四大品牌都會用上，隨后可能還會推廣到HI模式合作的車型。

目前，各大廠商對固態(tài)電池的上車、量產(chǎn)時間表都相對保守，可能也是因為制備方法等環(huán)節(jié)在短期內(nèi)無法降低成本，主流的時間節(jié)點是在2026年和2027年。稍微“激進”一些的廠商表示，2026年實現(xiàn)量產(chǎn)，比方說埃安等，而主流的還是預(yù)計在2027年量產(chǎn)，比方說寧德時代、國軒高科、比亞迪、奇瑞等等。

當然，以上說的量產(chǎn)如無意外是首發(fā)在高端車型上，畢竟售價高的車型可以在一定程度上分擔(dān)固體電池前期的高成本、高投入。如果想要在中低端車型上搭載固態(tài)電池，可能得到2030年左右了，專家預(yù)計這個時間節(jié)點固態(tài)電池的技術(shù)比較成熟、成本也能降下來，適合大規(guī)模地下放到價格更親民的車型上。

N點評：當下使用液態(tài)電解質(zhì)的動力電池（三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等）都已經(jīng)到了技術(shù)瓶頸了，所以固態(tài)電池的話題也逐漸熱起來，其實很多廠商早早就意識到這個問題，所以快人一步地涉足研發(fā)新技術(shù)的電池，固態(tài)電池應(yīng)運而生，包括華為、寧德時代等都走在了行業(yè)前端，不過它們對待量產(chǎn)的事情都比較小心謹慎，但也十分期待它們的固態(tài)電池上車、量產(chǎn)、普及。