德國總理朔爾茨4月14日-16日來華訪問的消息，遲至12日——朔爾茨上飛機前48小時，才由中國外交部宣布。這次訪問，德國那邊2月份就釋放了信息。給人的感覺，朔爾茨早已準備好行裝，只等這邊同意即可成行。
延遲了這么久，說明雙方在訪問的內容和細節商定上，有好幾個月無法克服分歧。德國媒體強調，朔爾茨率領龐大的政府官員、企業高管組成的代表團前往，而副總理、經濟與氣候保護部部長、綠黨聯合主席哈貝克并不在訪華名單上。
前任慣例 沿襲不易
盡管德國總理與上百位工業界人士一同訪華，在施羅德時代就已經確立了模式。但朔爾茨與前任們最大的不同，是他執政的弱勢，以至于很多事很難沿襲慣例。
國內媒體習慣于通過德國總理個人的民調支持率，來衡量政府的執政能力。支持率隨著環境和內外事務的影響而變化，朔爾茨執政兩年后的支持率，已經下滑到比默克爾執政16年的最后時期還要低，但這不是重點。
默克爾4次組閣，最后一屆也被迫對中左翼（社民黨）讓步，以組成占據議會多數的執政聯盟。但輪到社民黨的朔爾茨組閣，綠黨卻以少數派身份綁架了整個聯邦政府。
綠黨面臨的最大問題，是脫碳策略遭遇了完全相反的政治現實。這讓聯邦政府變成政治上的左派、環保上的右派，非常撕裂。
兩年過去了，執政聯盟被右翼嘲笑“綠黨在拍板，朔爾茨在打盹”。結果就是任由極右的AfD（德國選擇黨）坐大。今年6月的德國東部三州選舉，執政聯盟潰敗已成定局，懸念只剩下德國“向右要轉多大角度”的問題。
特斯拉柏林工廠在3月5日遭到極左團體“火山集團”縱火，4月初才由朔爾茨定性為“恐怖主義”。問題是人家早就自認了，此事充分暴露了朔爾茨的虛弱。
國內媒體還有一個思維定式，往往努力猜測外國領導人訪華，要達成什么樣的共識和協議。在事務層面，具體協議的確有助于暖化氛圍，但不是非要有事才上門。
與連續8年的最大貿易伙伴敦睦一下友誼，就經濟合作的框架和原則，進行務虛的對表，足以不虛此行。默克爾16年當中，12次訪華，就是為了不斷確認，中德經濟合作一直保持在前進軌道上。
朔爾茨當然也想干同樣的事。不在于代表團的陣容，而在于中國人判斷，與德國總理任何共識，能在多大程度上變成對方的政策。如果空談，不如不見，即“不能為了溝通而溝通”。朔爾茨來訪的頻率，低于默克爾，也遠低于朔爾茨訪問法國的頻率，都是可以理解的。
暗示對華政策獨立
朔爾茨在來訪前發出了明確的信號：他注冊了TikTok賬號，暗示德國政策的獨立性。這不是給中國這邊看的，而是給德國企業界吃的定心丸。
而且，這個定心丸不僅單純對“維系中國市場”進行擔保，而是確保中國為源頭的供應鏈，乃至與中國的經濟鏈接，不受美國政策的影響。某種程度上，也要與歐盟政策拉開點距離。歐盟委員會主席馮德萊恩最近遭遇的個人麻煩，給了朔爾茨更多的操作空間。
3月份，德國制造業PMI再度回落到41.9。在關閉煤電和核能發電之后，德國工業的競爭力，必須一頭與俄羅斯的天然氣供應（同時提供一次、二次能源）掛鉤，另一頭與全球消費市場掛鉤。
這兩年德國經歷了史上最嚴重的去工業化。德國工業4.0計劃已經煙消云散，能源價格和地緣爭端正以歷史罕見的速度削弱德國競爭力。
2023年，德國整車出口320萬輛，相對高峰低了40%。對華汽車出口也降了23.9%，對美汽車出口降幅12%。但兩者對德國整車直接進口需求轉弱，原因并不相同。
2023年中國進出口貿易占全球貨物進出口總值的12.6%，占中國GDP的33%——已經從69%的高位上跌下來。德國的貨物貿易雖然占了全球的6.7%，但占據德國GDP的90%。德國對貿易的依存度，在主要工業國里面仍然最高。
德國車企的態度與行動
如果按照汽車業高管的想頭，恨不得將主機廠直接部署在中國，然后向全球出口，包括本土。當然，不考慮關稅，在政策端口也很難操作。
汽車業不僅維系德國10%的就業，還是德國工業的臉面。汽車行業沒辦法完全效仿化工企業，巴斯夫就在廣東湛江進行史上最大規模的戰略投資。
雖然無法徹底搬家，但德國汽車界投資中國的勢頭仍然很猛。2024年，大眾汽車再投25億歐元，拓展安徽的電動車生產中心。這部分電動車產能獨立于南北大眾——屬于大眾的自留地（江淮的話語權較低）。
而2023年寶馬在沈陽投資的第六代動力電池項目，投資額達到100億人民幣。當前該項目主體建筑已經完工，預計明年開始將為沈陽工廠供應大圓柱電池。
奔馳則先后在北京上海成立了研發中心。和以前只做本地化改進的研發機構不同，奔馳中國研發在自動駕駛、操作系統（MB.os）、語音識別、智能互聯等全面鋪開。奔馳CEO康林松還特意強調，中國研發團隊可以自主決策，不用事事和總部商量、匯報。
康林松在3月表示：“中歐之間的經濟聯系非常緊密，貿易額巨大。我認為這種經濟聯系是無法削弱的，也沒有人愿意削弱，合作共贏是唯一的共同選擇。”
顯然，康林松的調子比朔爾茨激進多了，后者的掣肘和顧慮要遠多于德國企業界。中國輿論還應該理解，德國企業的內外宣完全是兩條線，他們對兩邊都強調企業利益“在地化”，聽者都將其理解為傾向于本方。
聽其言更要觀其行。奔馳、寶馬、大眾汽車對華投資的共同點，是將中國作為電動車生產中心、技術研發中心。這些投資實際部署的結果，就是將這三家的整車產能，與中國供應鏈緊密對接。
大眾汽車集團CEO奧博穆表達過類似的看法，在中國保持研產銷的規模，對大眾汽車的競爭力是必要的。不過，上周奧博穆對本土媒體也表示，大眾汽車希望避免為其在中國的市場份額設定“烏托邦式”的目標。在激烈競爭環境下，能有超過10%的市場份額已然“非?？捎^”。
在德國本土的電動供應鏈尚未完善之前這么做，符合企業利益，但未必符合德國工業的利益。德國本土輿論多認為，德國整車企業將零部件訂單越來越多地給了中國（也包括歐洲零部件商在華企業），德國供應鏈就無法實現產業循環（收入回饋研發和再生產），零部件行業將愈加枯萎。
事實上，這種現象已經非常普遍。2022年2月以來，德國以家庭為經營主體的小供應商，倒閉數量比戰后任何時候都多。
在朔爾茨出訪前，德媒將其描述為在張牙舞爪的“中國龍”面前瑟瑟發抖、唯唯諾諾的形象。但企業界迫切要求朔爾茨強力推進對華合作，需要讓中國知道，德國與中國的經濟聯系，只會強化，不會因外力而削弱或者尋求B選項。
而與中國產業直接競爭的部分，交給市場，盡量在商業的層面上尋求妥協，而不是將其政治化。這是德國與歐盟很大的不同。朔爾茨將盡量讓中國相信，德國的長期政策不會改變。
朔爾茨尚未像默克爾那樣，將訪華打造成“例行性”項目。原因不在于朔爾茨不想，而是中國這邊存在疑慮。朔爾茨本人的內部控場能力，和德國在雙邊貿易體系中的位置下移，造成了當前略顯尷尬的局面。
想打破這一點并不容易，必須期待德國當前地緣處境的改善。不過，即便今年就結束俄烏戰爭，與俄羅斯的關系也無法在幾年內修復。換句話說，即便中德之間產業競爭成分大大增加，也需要和中國多來往