近日，有關(guān)雷克薩斯正與上海方面進(jìn)行磋商，計(jì)劃效仿特斯拉獨(dú)資建廠國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車(chē)的消息不脛而走。多家外媒和國(guó)內(nèi)媒體對(duì)此消息都持“十有八九”的態(tài)度。
雷克薩斯作為豐田旗下高端豪華品牌，一直以來(lái)以進(jìn)口車(chē)的身份在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)擁有一席之地。但隨著國(guó)內(nèi)新能源快速發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)加劇，雷克薩斯也面臨越來(lái)越大的壓力。
此時(shí)此刻，選擇國(guó)產(chǎn)也不失為一條明路。
堅(jiān)持不國(guó)產(chǎn)的雷克薩斯
雖然雷克薩斯一直以進(jìn)口車(chē)的身份成為豪華品牌中獨(dú)特的存在，其獨(dú)特的東方設(shè)計(jì)美學(xué)、超長(zhǎng)免費(fèi)保養(yǎng)，都是許多人津津樂(lè)道的。但其實(shí)歷年來(lái)都有不少雷克薩斯國(guó)產(chǎn)的傳聞。對(duì)于許多雷車(chē)忠粉來(lái)說(shuō)，期待雷克薩斯國(guó)產(chǎn)的呼聲也很高。
早在2005年左右，就有傳聞稱(chēng)雷克薩斯將在中國(guó)國(guó)產(chǎn)。當(dāng)時(shí)中國(guó)市場(chǎng)正處于快速發(fā)展階段，對(duì)于高端汽車(chē)的需求日益增長(zhǎng)。然而，這一傳聞并未成真，雷克薩斯繼續(xù)以進(jìn)口車(chē)的身份在中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)售。
有市場(chǎng)分析認(rèn)為雷克薩斯在華銷(xiāo)量達(dá)到10萬(wàn)臺(tái)時(shí)就會(huì)考慮國(guó)產(chǎn)，但2016年雷克薩斯在華銷(xiāo)量突破10萬(wàn)輛后，國(guó)產(chǎn)計(jì)劃仍然沒(méi)有下文。
2018年又有報(bào)道稱(chēng)雷克薩斯將與一汽合作，實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。這一傳聞在當(dāng)時(shí)引起了廣泛關(guān)注，但最終并未得到官方確認(rèn)。
2019年又有消息指出，雷克薩斯正在積極尋求在中國(guó)市場(chǎng)的本土化生產(chǎn)機(jī)會(huì)，銷(xiāo)量達(dá)到20萬(wàn)輛的時(shí)候就會(huì)國(guó)產(chǎn)。當(dāng)年雷克薩斯在華年銷(xiāo)量突破20萬(wàn)輛，但依舊沒(méi)有國(guó)產(chǎn)。
雷克薩斯以“保證品質(zhì)”等各種理由和原因拒絕國(guó)產(chǎn)，這也使得雷克薩斯在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的價(jià)格趨高。進(jìn)口車(chē)的身份、配額生產(chǎn)的做法，讓加價(jià)提車(chē)這種現(xiàn)象在雷克薩斯的車(chē)型上屢見(jiàn)不鮮。不夸張的說(shuō)，很多人對(duì)雷克薩斯是愛(ài)之深，恨之切。買(mǎi)雷克薩斯就要心甘情愿成為雷克薩斯的韭菜。
銷(xiāo)量下滑，以?xún)r(jià)換量
但是，現(xiàn)在的市場(chǎng)形勢(shì)發(fā)生了變化。
2022年雷克薩斯在華累計(jì)銷(xiāo)量17.6萬(wàn)輛，同比下滑22.4%，結(jié)束了其入華十幾年以來(lái)銷(xiāo)量連續(xù)增長(zhǎng)的“神話”。
2023年雷克薩斯雖然在國(guó)內(nèi)銷(xiāo)售了18萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3%，但卻是以ES車(chē)型大幅降價(jià)為代價(jià)換來(lái)的。2024年1-5月雷克薩斯在華銷(xiāo)售6.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)28%。但不僅是ES、連剛上市僅一年時(shí)間的RX也已經(jīng)出現(xiàn)了大幅優(yōu)惠。這在過(guò)去是不可想象的。甚至有雷克薩斯的銷(xiāo)售人員稱(chēng)：“目前已經(jīng)是冰點(diǎn)價(jià)。”
要知道，在過(guò)去，雷克薩斯和奔馳的單車(chē)?yán)麧?rùn)是所有豪華品牌羨慕不已的。但現(xiàn)在雷克薩斯過(guò)往引以為傲的價(jià)格體系正在被打破，也只能走以?xún)r(jià)換量的老路。
另一方面是豐田在電動(dòng)化領(lǐng)域的發(fā)展節(jié)奏大幅落后。中國(guó)新能源市場(chǎng)近年來(lái)呈現(xiàn)出爆炸式的增長(zhǎng)，誕生了眾多本土品牌，依靠技術(shù)和價(jià)格優(yōu)勢(shì)，在與德系日系美系的競(jìng)爭(zhēng)占據(jù)了絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。
這并不是說(shuō)豐田沒(méi)有技術(shù)儲(chǔ)備，而是由于理念差異以及內(nèi)卷程度不如國(guó)內(nèi)，導(dǎo)致豐田成了龜兔賽跑中的兔子。
目前算上雷克薩斯RZ，豐田在國(guó)內(nèi)也只推出了三款純電車(chē)型，而且銷(xiāo)量并不樂(lè)觀。
按照豐田的規(guī)劃，雷克薩斯計(jì)劃要在2025年所有車(chē)型提供電氣化版本，2030年實(shí)現(xiàn)全品牌的電動(dòng)化，并達(dá)成全球100萬(wàn)輛銷(xiāo)量。想要達(dá)成這個(gè)目標(biāo)，難度并不小。
效仿特斯拉，造電動(dòng)車(chē)還得靠中國(guó)
從全球新能源市場(chǎng)來(lái)看，歐洲、北美的新能源市場(chǎng)增長(zhǎng)極其緩慢，而中國(guó)市場(chǎng)風(fēng)景獨(dú)好。不僅是有政策支持，民眾對(duì)電車(chē)的接受度普遍也很高。
即使強(qiáng)如特斯拉，在華銷(xiāo)量也占據(jù)了其總銷(xiāo)量的35%以上。換言之，不管是哪個(gè)品牌的電動(dòng)車(chē)，想要走量就離不開(kāi)中國(guó)市場(chǎng)。
另一方面，中國(guó)目前有著全球最完備的、成本最低廉的新能源供應(yīng)鏈，無(wú)論是技術(shù)層面還是市場(chǎng)層面對(duì)新能源體驗(yàn)的研究也是最深的。雷克薩斯想要在電動(dòng)車(chē)上取得成功，除了依靠豐田目前正在加緊研發(fā)的固態(tài)電池以外，也離不開(kāi)中國(guó)新能源供應(yīng)鏈的支持。
最好的辦法，就是在中國(guó)實(shí)現(xiàn)研產(chǎn)銷(xiāo)一條龍。
按照原定的計(jì)劃，預(yù)計(jì)雷克薩斯下一代電動(dòng)汽車(chē)的首款車(chē)型將在2026年推出。豐田的新一代鋰電池和固態(tài)電池也大概都是在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)前后推出。
當(dāng)年特斯拉在上海投資建廠，獲得了包括土地、貸款等方面的大量政策支持。上海政府也是特事特辦，綠燈放行，從工廠奠基到第一輛車(chē)交付，僅用時(shí)11個(gè)月。雷克薩斯如果能與上海政府達(dá)成了相同條件的協(xié)議，這個(gè)時(shí)候選擇在中國(guó)獨(dú)資建廠，時(shí)間其實(shí)剛剛好。
寫(xiě)在最后：
不管怎么說(shuō)，雷克薩斯敢于邁出獨(dú)資建廠這一步，勇氣和魄力可嘉。從整個(gè)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展大局來(lái)看，隨著自主品牌的市場(chǎng)份額日益增加，合資模式正在完成自己的歷史使命，最終必定會(huì)退出歷史舞臺(tái)。未來(lái)海外品牌會(huì)陸續(xù)轉(zhuǎn)向獨(dú)資、控股或者進(jìn)口的方式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，雷克薩斯此時(shí)考慮獨(dú)資也可以算得上是提前布局。但是，對(duì)于雷克薩斯而言，未來(lái)最為難的應(yīng)該還是價(jià)格體系如何制定。
目前，雷克薩斯傳統(tǒng)的價(jià)格體系已經(jīng)崩塌，消費(fèi)者對(duì)雷克薩斯品牌的信仰本就在減退。國(guó)產(chǎn)后的雷克薩斯對(duì)中國(guó)用戶(hù)還有多大的吸引力，難以預(yù)計(jì)。
目前在售的雷克薩斯RZ起步價(jià)達(dá)到35萬(wàn)，終端優(yōu)惠幅度甚至達(dá)到10萬(wàn)元。這已經(jīng)給雷克薩斯的電動(dòng)車(chē)打上了標(biāo)簽。未來(lái)國(guó)產(chǎn)的雷克薩斯電動(dòng)車(chē)，價(jià)格體系又該如何定位？?jī)r(jià)格若還是高高在上，用戶(hù)不買(mǎi)單；價(jià)格如果打下到20萬(wàn)左右，顯然與雷克薩斯對(duì)自身品牌的定位不符。要扭轉(zhuǎn)人們固有的印象，往往才是最難的事情。