“全面電動化”的口號正被部分外資車企拋棄。
“內(nèi)燃機是我們的根基。”近日，寶馬集團發(fā)動機生產(chǎn)高級副總裁克勞斯·馮·毛奇（Klaus von Moltke）在接受采訪時直言，在這個過渡時代中，內(nèi)燃機技術(shù)是穩(wěn)定現(xiàn)金流與資金支持的重要來源。
圖片來源：寶馬
值得注意的是，奧迪首席執(zhí)行官高德諾也于近日在接受外媒采訪時，正式確認(rèn)已撤回前任管理層制訂的“2033年停止研發(fā)和銷售內(nèi)燃機汽車”的計劃。高德諾稱，當(dāng)前，奧迪將不再設(shè)定明確的終止時間表。
在此之前，包括奔馳、沃爾沃以及多家超豪華汽車品牌都宣布了調(diào)整電動化計劃。
外資品牌對于“全面推進電動化”產(chǎn)生了猶豫，并非抵制電動化趨勢，而是基于市場需求、技術(shù)發(fā)展、企業(yè)自身實力等多方面因素做出的戰(zhàn)略調(diào)整。對于絕大多數(shù)車企來說，目前電動化業(yè)務(wù)仍難以實現(xiàn)盈利。他們希望在電動化轉(zhuǎn)型的過程中，通過保留和優(yōu)化內(nèi)燃機技術(shù)，實現(xiàn)平穩(wěn)過渡，降低轉(zhuǎn)型風(fēng)險，同時為電動化技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用爭取更多的時間和資源。
汽車巨頭，不愿放棄內(nèi)燃機
為內(nèi)燃機續(xù)命，正成為不少豪華汽車品牌的共同選擇。
奧迪曾有明確的電動化時間表：計劃從2026年起停止內(nèi)燃機技術(shù)的開發(fā)，2026年后不再投放新款燃油車型，并于2033年停止研發(fā)和銷售燃油車。而今，這一計劃已悄然擱置。“奧迪將在2024年至2026年期間推出全新的內(nèi)燃機和插電式混合動力車系列，這將為我們在未來10年內(nèi)提供更多靈活性，然后我們將看看市場如何發(fā)展再做決定。”高德諾說。
梅賽德斯-奔馳的戰(zhàn)略同樣出現(xiàn)轉(zhuǎn)向。其曾在2021年宣布，計劃2030年在主要市場實現(xiàn)全面電動化。不過，在2024年2月，梅賽德斯-奔馳方面宣布，推遲2025年銷量占比50％的目標(biāo)，且未來10年將繼續(xù)更新內(nèi)燃機汽車產(chǎn)品陣容。“集團將在戰(zhàn)略上保持聚焦，戰(zhàn)術(shù)上保持靈活，并采取必要步驟持續(xù)推進電動化轉(zhuǎn)型。”梅賽德斯-奔馳集團董事長康林松坦言，公司正在“調(diào)整航向”，決定比原計劃更長時間保留內(nèi)燃機車型。
沃爾沃也對電動化目標(biāo)進行了修正。沃爾沃表示，已經(jīng)放棄到2030年僅銷售純電動汽車的目標(biāo)。由于市場條件變化和客戶需求不及預(yù)期，沃爾沃將電動化的目標(biāo)調(diào)整為：到2030年插電式混合動力車和純電池車型至少占其銷量的90%。與此同時，品牌正加速推進降本與資源整合。繼沃爾沃宣布全球裁員3000人后，中國區(qū)員工也收到裁員通知，主要涉及上海技術(shù)研發(fā)中心的員工，崗位涉及工程、研發(fā)、供應(yīng)鏈管理等，裁員賠償基本為N+3（N為工作年限）個月工資。
保時捷于2024年7月宣布，放棄此前設(shè)定的2030年電動占新車銷量80％的目標(biāo)，認(rèn)為這一目標(biāo)過于激進。今年3月，保時捷宣布，公司仍將電動化視為未來核心技術(shù)，但將延長電動化轉(zhuǎn)型過渡期，繼續(xù)提供內(nèi)燃機、純電及混合動力“三管齊下”的產(chǎn)品組合。
賓利的戰(zhàn)略調(diào)整同樣引發(fā)關(guān)注。賓利汽車曾宣布計劃在2026 年之前僅銷售插電式混合動力汽車或純電動汽車，并在2030年之前全面轉(zhuǎn)向電動化。不過，在新任首席技術(shù)官Frank-Steffen Walliser的領(lǐng)導(dǎo)下，賓利的電動化戰(zhàn)略發(fā)生了調(diào)整。Frank-Steffen Walliser博士告訴中國新聞周刊：“賓利汽車基于全球客戶對插電混動車型的積極反饋調(diào)整了商業(yè)戰(zhàn)略，最新發(fā)布的‘Beyond100+’商業(yè)戰(zhàn)略將賓利插電混動車型的生命周期從2030年延長至2035年。”
中國市場面臨下行壓力
值得注意的是，伴隨電動化的不斷推進，外資品牌在中國市場普遍出現(xiàn)銷量下滑。
早在2022年，寶馬在中國市場的銷量約為79.2萬輛，同比下滑6.4%。經(jīng)歷2023年短暫的銷量回春后，2024年寶馬在華銷量顯著下滑了13.4%至71.45萬輛，成為BBA當(dāng)中跌幅最大的一個豪華品牌。2025年上半年，寶馬在華銷量為31.79萬輛，同比下滑 15.5%；第二季度銷量16.27萬輛，同比下降 13.7%，延續(xù)下滑趨勢。
“寶馬在中國面臨著消費者情緒與經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的挑戰(zhàn)，但這是行業(yè)共性問題，寶馬正在積極規(guī)劃應(yīng)對。”寶馬集團負(fù)責(zé)客戶、品牌及銷售業(yè)務(wù)的董事高樂此前表示。
連續(xù)的銷量波動讓寶馬更加謹(jǐn)慎地對待電動化轉(zhuǎn)型的步伐。畢竟，內(nèi)燃機車型目前仍能為其帶來可觀的利潤，這些利潤可以反哺電動化技術(shù)的研發(fā)和投入。如果過于激進地推進電動化，導(dǎo)致內(nèi)燃機車型銷量大幅萎縮，而電動車型又未能及時填補市場空缺，企業(yè)將面臨巨大的經(jīng)營壓力。
事實上，豪華品牌普遍面臨中國市場銷量下滑的壓力。數(shù)據(jù)顯示，2025年年上半年，保時捷在全球市場銷量為14.6萬輛，同比下降6%；其中，在中國市場的銷量同比下降28%。而在其最大的市場北美地區(qū)，銷量同比增長10%。
對于中國市場表現(xiàn)不佳的原因，保時捷CEO奧博穆在2024年財報會上表示，這主要源于中國市場的快速變化，保時捷未能及時跟上消費者需求的轉(zhuǎn)變。“中國市場年需求大幅下降，形勢嚴(yán)峻。中國正在經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性變化，而我們的電動汽車發(fā)展速度比幾年前預(yù)期的要慢。”
中國成為電動化“關(guān)鍵戰(zhàn)場”
中國作為全球最大的汽車市場，也是電動化發(fā)展最為迅速的市場之一，其龐大的消費群體和完善的產(chǎn)業(yè)鏈，對全球汽車品牌的戰(zhàn)略布局有著重要影響。外資品牌要想在電動化時代保持競爭力，必須重視中國市場的需求和變化。
在中國市場，寶馬、奧迪等外資品牌依然在加快推進電動化、智能化轉(zhuǎn)型，并通過與中國本土企業(yè)合作，精準(zhǔn)對接中國市場的獨特需求。
例如，奧迪一汽是奧迪在華首家專門生產(chǎn)純電動車型的企業(yè)，其長春工廠于2024年12月投產(chǎn)。2019年，奧迪成為第一家與華為達成合作的豪華汽車品牌，通過在智能領(lǐng)域的深度互融，率先搭載定制化的華為乾崑智駕®技術(shù)，為客戶打造行業(yè)最前沿的智能化解決方案。一汽奧迪Q6L e-tron更是成為“豪華品牌+華為全球第一車”。同時，奧迪還與上汽攜手打造專為中國市場設(shè)計的智能數(shù)字平臺。
在智能化方面，中國市場的消費者對智能駕駛、智能座艙等功能的需求尤為突出。奧迪與的合作，正是外資品牌通過與中國科技企業(yè)的合作，快速提升車輛的智能化水平的典型案例之一。這種合作模式不僅有助于外資品牌快速獲取先進的智能化技術(shù)，還能借助中國科技企業(yè)對本土市場的了解，更好地適應(yīng)中國市場的競爭環(huán)境。通過合作，外資品牌能夠?qū)⑷蝾I(lǐng)先的汽車制造技術(shù)與中國的智能化技術(shù)相結(jié)合，推出更符合中國消費者需求的產(chǎn)品，提高市場占有率。
此外，超豪華品牌方面，電動化的進程雖整體有所推遲，但其在中國市場的電動化進程依舊是最快的。賓利汽車主席兼首席執(zhí)行官Frank-Steffen Walliser博士表示：“首款純電動賓利車型預(yù)計于2027年引入中國市場。該車將會是一款更加緊湊的全新SUV車型，開創(chuàng)全新的細(xì)分市場。”
Frank-Steffen Walliser博士還透露，目前，賓利汽車位于英國克魯?shù)目偛抗S，正在推進一項為期十年、資金總額達30億歐元的投資。作為品牌歷史上最大規(guī)模的投資之一，賓利汽車正在全面推動這座擁有85年歷史的工廠向純電動車型生產(chǎn)的轉(zhuǎn)型。
可以說，中國市場是外資品牌電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵戰(zhàn)場。他們通過與中國本土企業(yè)合作、加大本土化生產(chǎn)和研發(fā)投入、推出符合中國市場需求的產(chǎn)品等方式，積極推進電動化和智能化轉(zhuǎn)型。盡管在全球范圍內(nèi)他們對內(nèi)燃機的態(tài)度有所調(diào)整，但在中國市場，電動化的步伐依然堅定。