2024年12月，電動兩輪車新國標發布，將于2025年9月1日正式實施。新國標對整車質量、電池安全等關鍵指標提出更高要求，將加速高品質鋰電池對傳統鉛酸電池的替代。
8月11日，國軒高科（002074.SZ）的控股子公司合肥國軒吉泰美與廬江高新區簽署小動力電池項目合作協議，雙方計劃合作進軍包括電動兩輪車在內的小動力市場，打造國軒高科第三增長極，合肥國軒吉泰美將是國軒高科小動力電池戰略的垂直產業鏈樞紐和實施主體。
作為國內動力電池行業的“老四”，國軒高科不是第一家進軍小動力市場的汽車電池廠商。此前，行業“老大”寧德時代、“老二”比亞迪均已開啟相關業務。
汽車動力電池企業接連涌入電動兩輪車賽道，是偶然還是必然？它們布局電動兩輪車業務，是降維打擊還是艱難跨界？
擺脫汽車業務“紅海”
早在2021年，寧德時代就與ATL合資成立新能安，布局電動兩輪車電池。目前，新能安已與九號、小牛、五羊本田、雅迪等頭部電動兩輪車品牌建立合作，被外界稱為“小寧王”。
2025年5月，比亞迪發布兩輪、三輪車電池產品，宣布全面入局輕型出行能源體系。此前，臺鈴成為首家與比亞迪達成戰略合作的兩輪整車品牌。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2025年1月至7月，寧德時代動力電池裝車量為151.72GWh，同比增長34.5%；比亞迪動力電池裝車量為82.19GWh，同比增長37.25%；國軒高科動力電池裝車量為18.18GWh，同比增長104.26%。
對上述幾家動力電池巨頭而言，雖然出貨量不斷增長，但隱憂已藏在毛利率數據里。財報顯示，2025年上半年，寧德時代動力電池系統毛利率為22.41%，與2024年上半年相比下降4.49個百分點。寧德時代動力電池毛利率在2016年曾達到43.7%，但此后便持續下滑，十年間近乎“腰斬”。
截至8月14日，比亞迪和國軒高科尚未公布2025年上半年財報。根據國軒高科2024年財報，當年其動力電池系統業務的毛利率為15.14%，是所有業務板塊中毛利率最低的，不及儲能電池系統、輸配電產品等業務。
動力電池業務毛利率偏低，是行業競爭加劇下的普遍情況。近兩年來，動力電池企業為搶占市場份額，輪番上演“價格戰”，其中瑞浦蘭鈞、孚能科技等頭部廠商至今仍面臨虧損問題。
競爭加劇背后，則是產能結構性失調的壓力。根據野村東方國際證券測算，2023年、2024年全球鋰電池新增產能增速為68%、52%，雖然2025年、2026年增速進一步放緩至29%、10%，但到2026年，全球鋰電池產能利用率依然將只有46%。
國際注冊創新管理師、鹿客島科技創始人盧克林告訴經濟觀察報，汽車電池企業殺入兩輪車賽道，是資源復用與需求外溢的必然。在過去五年，鋰電產業鏈經歷了瘋狂擴產，產能利用率下滑，因此急需尋找可快速放量的新出口。動力電池巨頭此次不是單純的“跨界”，而是意圖把多余資源直接投入另一塊低門檻“戰場”，用規模碾壓換取現金流。
政策攪動兩輪車市場
2025年之前，電動兩輪車市場并不像電動汽車市場那樣景氣。中國電動兩輪車行業報告顯示，2024年電動兩輪車國內總銷量為4950萬輛，同比下滑11.6%，其中行業龍頭雅迪銷量為1302.05萬輛，同比下降21.18%。
進入2025年，中國電動兩輪車市場迎來爆發式增長。奧維云網數據顯示，上半年電動兩輪車全國內銷量達3232.5萬輛，同比增長29.5%。
對此，盧克林表示，在政策端，新國標、碳排雙控和海外環保法規同步收緊，鉛酸電池替代窗口被強行打開，形成千億級確定性訂單；在技術端，磷酸鐵鋰電池成本下探至0.5元/Wh以下，循環壽命是鉛酸電池的三倍，經濟性拐點已現，這對于深耕鋰電技術的汽車動力電池企業是機遇。
根據起點研究院統計，鋰電池在電動兩輪車行業的滲透率在2020年就已達到22.4%，共享電單車以及B端換電市場領域貢獻了較大增量。但好景不長，由于市場政策變化，多地共享電單車發展被叫停，再加上2021年和2022年碳酸鋰價格飆漲，導致鋰電池滲透率不斷降低，2023年下降到4.9%。
2024年12月，電動兩輪車新國標發布，將于2025年9月1日正式實施。新國標對整車質量、電池安全等關鍵指標提出更高要求，將加速高品質鋰電池對傳統鉛酸電池的替代。
“目前，政策大力扶持綠色交通發展，鋰電池契合環保趨勢，能滿足市場對環保產品的需求。企業進入該賽道可獲得政策支持與資源傾斜，順應行業發展大勢。”北京社科院副研究員王鵬在接受經濟觀察報采訪時表示。
高工產研鋰電研究所預計，到2027年，中國鋰電兩輪車出貨量將達到2800萬輛，鋰電滲透率將逼近40%。
此外，電動兩輪車也是汽車動力電池企業落地鈉電池的一個目標市場。鈉電池相較傳統鉛蓄電池具備能量密度優勢，相較鋰電池則具備成本等優勢。
2022年，寧德時代、孚能科技面對高企的鋰價，大舉推進鈉電池業務。但隨著鋰價2023年后快速回落，鈉電池在電動汽車領域的應用步伐也開始放緩。在這種情況下，對成本更敏感的電動兩輪車成了鈉電池的一個熱門應用場景。雅迪此前預計，鈉電池、鋰電池、鉛蓄電池未來在電動兩輪車市場將共存發展，其中鈉電池可能達到20%至30%的份額。
“戴著腳鐐跳舞”
目前，兩輪車電池行業形成了由天能和超威組成的“雙寡頭格局”。公開數據顯示，在國內電動輕型車用鉛蓄動力電池市場，天能的市場份額超過四成，超威的市場份額超過三成，星恒電源、多氟多、立方新能源、為方能源、希倍動力、維科技術、亮見鈉電、金鈉科技、中鈉能源、易事特、博鈉新能源等其他數十家企業則瓜分了剩余市場。
“汽車動力電池巨頭技術領先，但它們在電動兩輪車市場需要重構商業模型。它們的規模優勢只在產能端成立，至于能否順利落地產品端，仍取決于它們對兩輪車生態的理解速度。這是一場‘戴著腳鐐的降維打擊’。”盧克林說。
公開信息顯示，比亞迪計劃將乘用車驗證過的磷酸鐵鋰刀片電池應用于兩輪車，其循環壽命可達3000次以上（普通鉛酸電池僅300至500次），比亞迪還計劃向兩輪車移植電動汽車級的電池管理系統，實現精準的充放電控制、溫度調節和單體均衡，將電池衰減率降低至年均小于2%，遠優于行業平均水平（3%—5%）。
盧克林表示，在成本端，兩輪車對價格極度敏感，汽車電池企業的電池系統成本需進一步降低，汽車級電芯、BMS、熱管理方案大冗余，需重新做減法；在品牌端，C端用戶認的是雅迪、小牛，而非寧德時代或國軒高科，汽車電池企業需學會“隱身”做供應商，而非高舉高打。
值得注意的是，近年來新興起的低空經濟也成了汽車動力電池企角逐的另一大重要市場。合肥國軒吉泰美董事長徐興無表示，低空飛行器、電動船舶、工程機械等新興場景爆發，驅動全球小動力電池的市場應用，并產生新的產業空間。
2024年，寧德時代發布全球首款4C超快充航空電池，該電池能量密度高達500Wh/kg，可實現10分鐘充電80%的性能。2025年3月，億緯鋰能宣布成為飛行汽車公司小鵬匯天下一代飛行器原理樣機的低壓鋰電池供應商。2025年5月，欣旺達發布最新款航空動力電池“欣·云霄2.0”并宣布其第一代產品已實現量產。另外，正力新能也將在今年發布其獲得適航認證的航空用動力電池。
國內汽車動力電池“老三”中創新航的前身是中國航空工業集團公司及所屬單位共同投資組建的中航鋰電。因此，中創新航在低空經濟領域擁有先天資源優勢。2025年6月，廣汽高域量產型GOVY AirCab（多旋翼飛行汽車）全球首發，GOVY AirCab搭載了中創新航研發的頂流高能飛行專用電池。
2024年12月，電動兩輪車新國標發布，將于2025年9月1日正式實施。新國標對整車質量、電池安全等關鍵指標提出更高要求，將加速高品質鋰電池對傳統鉛酸電池的替代。