最近一段時間，比亞迪的李云飛在重慶汽車論壇上的一番表述，讓很多人“路轉粉”，比亞迪在國內新能源汽車市場“帶頭大哥”的氣質，在這一次行業論壇中，得到了充分展現。而大家都知道，在此之前，有一些廠商對比亞迪引發行業內卷是非常不滿的，就差點指名道姓了。但是我們都知道，現在市面上，比亞迪就是行業的引領者，尤其是第五代DM技術發布之后。

 

大家都知道，目前在插電混動領域，有兩種技術路線，一種是比亞迪DM系列這種單擋插混，另一種是搭載多擋DHT變速箱的多擋插混。雖然很多廠商宣稱多擋插混可以提升插電混動車型的性能，并且大幅度降低油耗水平，但放在市場層面，還沒有一家堅持多擋插混的廠商，能夠在銷量上超過比亞迪DM-i車型。注意！這是只說插混車型，不是總銷量，因為如果是總銷量，比亞迪就更沒有對手了。

 

事實上，從產品的表現來看，比亞迪的DM-i技術，就是能夠兼顧到油耗表現和性能表現，像秦PLUS DM-這種入門級緊湊型轎車，都能把百公里加速時間壓到7.9秒，虧電油耗控制到4L以內，加上價格本身很便宜，所以銷量就非常高！

那么比亞迪是怎么做到的呢？我們今天不太想說什么發動機熱效率、電池能量密度這些技術方面的東西，我們希望從DM-i的模式設定和邏輯層面，來解釋為什么比亞迪的DM-車型，能夠又便宜又省油的。

 

比亞迪的DM-i技術，雖然號稱是單擋變速箱，但是大家都知道，本質上就是沒有變速箱，沒有變速箱的好處，就是沒有頓挫，尤其是純電驅動的時候，就和增程、純電一樣順滑。很多小伙伴說那到了發動機直驅的時候呢？任何一臺發動機，只要是正常運轉，也是沒有任何頓挫的，燃油車的頓挫，基本都來自變速箱，這是DM-i技術的一個優勢。

首先，比亞迪DM-i技術在速度比較低，比如40公里之下，一定是純電驅動的，這種純電驅動，類似于增程式電動車，在電量比較高的時候，電池電量驅動，電量很低的時候，發動機承擔發電機的作用，驅動電機運轉。道理很簡單，那就是在速度比較低的時候，對扭矩和功率的要求很小，大功率電機可以勝任需求。所以發動機承擔增程器的角色，是沒有任何問題的。

 

到了中速段，比如40—80公里區間，如果是巡航狀態，發動機不啟動，依然是純電狀態，如果電量不足或者是需要大功率大扭矩，那么發動機啟動，依然充當的是增程器的作用，電池和發動機同時輸出功率，為驅動電機提供動力，驅動車輛運行。

而高速段，則可以實現發動機直驅，也就是發動機直接驅動車輛。這個時候，發動機其實就是在最佳運行區間，可以充分體現發動機的熱效率水平，在沒有變速箱“羈絆”的情況下，發動機可以充分釋放自身的熱效率極限。

 

所以這一套邏輯就非常清楚了，城市駕駛最常運動的速度區間，比亞迪的DM-i技術更像是增程式電動車，可以充分發揮刀片電池和大功率電機的性能，發動機“淪為”配角，電驅動的效率和類似增程器的發動機運行模式，能讓車輛的運動更加順滑且更加省錢省油。大家都知道，對于絕大多數車主來說，大多數的使用場景，就是大量里程“消費”在短距離、中低速的通勤過程中，這就是比亞迪DM-i的優勢了！

而到了高速段，發動機直驅，沒有變速箱作為“中間商”，可以進一步發揮熱效率，這種結合方式，恐怕連很多增程廠商的大佬，都要一愣。

 

那么比亞迪DM-i技術的邏輯，相比于一些多擋插混，優勢是什么，或者多擋插混劣勢是什么？多擋插混，其實主要強調的還是發動機的主體作用，所以一般都是“小電機”、大發動機，也就是電動機功率小，發動機功率大，所以在中低速的時候，發動機可能就需要頻繁啟動了。

二是車輛結構復雜，不僅成本和價格更高，而且出現故障的概率更大，而且有些多擋變速箱本身還伴隨著頓挫，這就是體驗方面劣勢了。

 

所以其實去年某個時候，理想汽車創始人李想，認為未來很多搭載多擋變速箱的插混車型，都會轉向增程式電動車，其實是有道理的。而比亞迪DM-i，我更愿意稱之為“加強版”的增程式電動車，因為發動機熱效率更高，且可以實現車速情況下的直驅，這樣綜合下來，DM-i車型不僅開起來更加順滑，而且整體油耗也能非常友好。